อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยถือเป็นหนึ่งในเสาหลักสำคัญของเศรษฐกิจไทย โดยมีสัดส่วนคิดเป็นประมาณ ร้อยละ10 ถึง12 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (Gross Domestic Product หรือ GDP) และทำให้ประเทศไทยได้รับสมญานามว่า “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” ความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมนี้เกิดจากหลายปัจจัย ได้แก่ การสนับสนุนอย่างต่อเนื่องจากภาครัฐของไทยมาเป็นเวลาหลายทศวรรษ โดยเฉพาะสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (Board of Investment หรือ BOI) ระบบนิเวศอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีความครบวงจรและเชื่อมโยงกันอย่างดี ตลอดจนที่ตั้งเชิงยุทธศาสตร์ภายในภูมิภาคอาเซียนที่มีโครงสร้างพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพและครอบคลุม ทั้งนี้ ประเทศไทยยังสามารถพัฒนากำลังแรงงานที่มีประสบการณ์และทักษะสูงจำนวนมาก ซึ่งมีการยกระดับทักษะอย่างต่อเนื่องเพื่อตอบสนองต่อความต้องการของอุตสาหกรรม รวมถึงความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี เช่น ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicles หรือ EVs)

โครงสร้างของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศไทย

ประเทศไทยสามารถดึงดูดผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ระดับโลก (Original Equipment Manufacturers หรือ OEMs) จากญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา ยุโรป และจีน   ส่งผลให้เกิดการพัฒนาเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศที่มีความครอบคลุมและตั้งอยู่ใกล้กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ทั้งนี้ เนื่องจากผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ต้องการให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนสามารถจัดส่งสินค้าได้อย่างตรงเวลาและมีต้นทุนที่เหมาะสม โดยทั่วไป อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์สามารถแบ่งออกเป็น 3 ระดับ (Tier) ดังนี้

• Tier 1: การผลิตระบบ โมดูล และชิ้นส่วนประกอบสำเร็จรูป
• Tier 2: การผลิตชิ้นส่วน เช่น ชิป เซนเซอร์ ชิ้นส่วนอะลูมิเนียมและเหล็ก เป็นต้น
• Tier 3: การผลิตวัตถุดิบ เช่น พลาสติก ยาง เป็นต้น

ผู้ผลิตในระดับ Tier 1 ในประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นบริษัทต่างชาติหรือบริษัทร่วมทุนระหว่างต่างชาติกับไทย  ขณะที่ผู้ผลิตในระดับ Tier 2 และ Tier 3 ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (Small and Medium Enterprises หรือ SMEs) ของไทย

ประเด็นด้านการกำหนดราคาการโอน (Transfer Pricing)

สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่อยู่ภายใต้การควบคุมของบริษัทข้ามชาติ ประเด็นภาษีที่สำคัญที่ต้องพิจารณาคือ การนำกฎหมายการกำหนดราคาโอนที่บังคับใช้ในประเทศไทยมาใช้กับธุรกรรมระหว่างบริษัทในเครือที่มีความสัมพันธ์กัน โดยกฎหมายดังกล่าวมีวัตถุประสงค์เพื่อปกป้องฐานภาษีของประเทศผ่านการกำหนดให้ราคาธุรกรรมระหว่างบริษัทในเครือภายในกลุ่มบริษัทข้ามชาติเป็นไปตามราคาตลาด (Arm’s Length) ราคาตลาดหมายถึงราคาที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในธุรกรรมระหว่างคู่สัญญาที่เป็นอิสระจากกัน ภายใต้เงื่อนไขเดียวกันหรือใกล้เคียงกัน และควรส่งผลให้กำไรของบริษัทข้ามชาติถูกจัดสรรให้สอดคล้องกับแหล่งที่มาของมูลค่าที่สร้างขึ้น ทั้งนี้ บริษัทในเครือในประเทศไทยของกลุ่มบริษัทข้ามชาติจำเป็นต้องจัดเตรียมเอกสารเพื่อสนับสนุนว่าธุรกรรมระหว่างบริษัทในเครือที่มีนัยสำคัญเป็นไปตามราคาตลาด โดยอ้างอิงวิธีการกำหนดราคาการโอนที่เป็นที่ยอมรับ

ปัจจัยขับเคลื่อนมูลค่าที่สำคัญ (Key Value Drivers)

แม้ว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในแต่ละระดับจะมีปัจจัยขับเคลื่อนมูลค่าบางประการที่คล้ายคลึงกัน เช่น คุณภาพการผลิตและประสิทธิภาพในการดำเนินงาน แต่ก็ยังมีความแตกต่างที่สำคัญ ขึ้นอยู่กับระดับของตลาด (Level of market) และลักษณะของผลิตภัณฑ์ในแต่ละระดับ สำหรับผู้ผลิตระดับ Tier 1 การพัฒนาเทคโนโลยีและความสัมพันธ์กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ถือเป็นปัจจัยขับเคลื่อนมูลค่าที่สำคัญ ขณะที่ผู้ผลิตระดับ Tier 2 ให้ความสำคัญกับความสามารถในการผลิตชิ้นส่วนที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคโดยปราศจากข้อบกพร่อง นอกจากนี้ ผู้ผลิตระดับ Tier 2 อาจมีการกระจายการขายไปยังอุตสาหกรรมอื่นเพิ่มเติมด้วย ส่วนผู้ผลิตระดับ Tier 3 ซึ่งทำหน้าที่เป็นผู้จัดหาวัตถุดิบ จะสร้างมูลค่าเป็นหลักจากปริมาณการผลิตเพื่อช่วยลดต้นทุนต่อหน่วย ดังนั้น การบริหารจัดการความผันผวนของราคาสินค้าโภคภัณฑ์ที่ใช้ในการผลิตจึงเป็นปัจจัยทางการเงินที่สำคัญ

การวิเคราะห์หน้าที่ (Functional Analysis)

ในการวิเคราะห์การกำหนดราคาโอนสำหรับบริษัทข้ามชาติผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ที่ดำเนินงานในประเทศไทย จำเป็นต้องเริ่มต้นด้วยการวิเคราะห์หน้าที่การทำงานของฝ่ายที่เกี่ยวข้องตลอดห่วงโซ่อุปทานของกลุ่มบริษัทข้ามชาติ โดยหนึ่งในวัตถุประสงค์หลักของการวิเคราะห์หน้าที่การทำงาน คือการระบุว่ามูลค่าเกิดขึ้น ณ จุดใดในห่วงโซ่อุปทาน ในกรณีที่กิจกรรมการสร้างมูลค่าที่มีนัยสำคัญเกิดขึ้นในบริษัทในประเทศไทย นโยบายการกำหนดราคาการโอนที่นำมาใช้ควรสะท้อนให้เห็นว่าบริษัทดังกล่าวได้รับระดับกำไรที่เหมาะสม

การวิจัยและพัฒนา (R&D)

งานวิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์โดยทั่วไปมักดำเนินการโดยผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ระดับ Tier 1 เพื่อให้สอดคล้องกับลักษณะและความซับซ้อนของผลิตภัณฑ์ ในขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ระดับ Tier 2 และ Tier 3 จะมีงานวิจัยและพัฒนาในระดับที่ต่ำกว่า เนื่องจากมุ่งเน้นไปที่ประสิทธิภาพของกระบวนการผลิตและวัสดุมากกว่างานด้านนวัตกรรมของผลิตภัณฑ์

การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EVs) รวมถึงการนำเทคโนโลยีระบบอัตโนมัติมาใช้มากขึ้นส่งผลให้บทบาทของงานวิจัยและพัฒนามีความสำคัญเพิ่มขึ้น สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม การลงทุนในงานวิจัยและพัฒนาอย่างต่อเนื่องยังคงมีความจำเป็น เพื่อยกระดับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง

งานวิจัยและพัฒนาอาจแบ่งออกเป็น (1) การวิจัยและพัฒนาพื้นฐานหรือการพัฒนาแพลตฟอร์ม และ (2) งานวิศวกรรมเพื่อการประยุกต์ใช้ การวิจัยและพัฒนาแพลตฟอร์มหมายถึงการพัฒนาเทคโนโลยีที่สามารถนำไปใช้ได้โดยทั่วไปในกลุ่มผู้ผลิตยานยนต์ OEMs เช่น ชิ้นส่วนเซ็นเซอร์และซอฟต์แวร์ระบบช่วยขับขี่อัจฉริยะ (Driver-Assistance Systems) รวมถึงโครงสร้างเบาะนั่งห้องโดยสารที่สามารถปรับได้ ส่วนงานวิศวกรรมเพื่อการประยุกต์ใช้เป็นการลงทุนในโครงการเฉพาะของลูกค้า ซึ่งอาจได้รับค่าตอบแทนล่วงหน้าจากผู้ผลิต ยานยนต์ OEMs หรือได้รับการชดเชยผ่านราคาสินค้าตลอดอายุการผลิตของผลิตภัณฑ์

ในการวิเคราะห์หน้าที่งาน จำเป็นต้องประเมินว่าบริษัทใดเป็นเจ้าของทรัพย์สินทางปัญญา (Intangible property หรือ IP) ที่เกี่ยวข้องกับผลิตภัณฑ์หรือกระบวนการผลิต ซึ่งจะมีสิทธิได้รับผลตอบแทนจากทรัพย์สินทางปัญญาดังกล่าว โดยต้องพิจารณาว่าบริษัทใดเป็นผู้ดำเนินการและควบคุมหน้าที่ด้านการพัฒนา (Development) การปรับปรุง (Enhancement) การบำรุงรักษา (Maintenance) การคุ้มครอง (Protection) และการใช้ประโยชน์ (Exploitation) จากทรัพย์สินทางปัญญา (หรือที่เรียกว่า DEMPE) ภายใต้กฎหมายการกำหนดราคาการโอนของไทย อย่างไรก็ตาม การระบุทรัพย์สินทางปัญญาอาจเป็นเรื่องที่มีความซับซ้อน เนื่องจากทรัพย์สินทางปัญญา แฝงอยู่ในกระบวนการและองค์ความรู้ที่ไม่ได้มีการจัดทำเอกสารไว้อย่างชัดเจน อีกทั้งในกรณีของงานวิศวกรรมเพื่อการประยุกต์ใช้สำหรับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs เฉพาะราย ซึ่งผลิตภัณฑ์มีการปรับแต่งตามข้อกำหนดทางเทคนิคของผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ก็อาจทำให้การระบุว่าทรัพย์สินทางปัญญาที่มีมูลค่าสูงเป็นของผู้ผลิตชิ้นส่วนหรือไม่นั้นทำได้ยาก

นอกจากนี้ เนื่องจากผู้ผลิตชิ้นส่วนข้ามชาติอาจมีฐานการผลิตหลายแห่งทั่วโลกซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs การพัฒนาผลิตภัณฑ์จึงอาจมีลักษณะกระจายตัว โดยองค์ประกอบต่างๆ ของการพัฒนาอาจอยู่ในความรับผิดชอบของหลายหน่วยงาน ซึ่งยิ่งเพิ่มความซับซ้อนในการพิจารณาว่าหน่วยงานใดเป็นเจ้าของทรัพย์สินทางปัญญาด้านการผลิต และควรจัดสรรผลตอบแทนจากทรัพย์สินทางปัญญาไปยังหน่วยงานใด

การผลิต (Production)

การผลิตถือเป็นปัจจัยขับเคลื่อนมูลค่าที่สำคัญ และโดยทั่วไปจำเป็นต้องตั้งอยู่ใกล้กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs และผู้ผลิตรายอื่น เพื่อให้สามารถบริหารจัดการสินค้าคงคลังได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงรองรับความต้องการในการส่งมอบสินค้าแบบทันเวลา (Just-in-Time) ของผู้ผลิตยานยนต์ OEMs การบริหารจัดการคุณภาพมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ผลิต เนื่องจากหากพบข้อบกพร่องในลักษณะของผลิตภัณฑ์ปลายทาง อาจก่อให้เกิดต้นทุนในระดับสูง ไม่ว่าจะเป็นค่าใช้จ่ายในการแก้ไขหรือเปลี่ยนสินค้า รวมถึงค่าปรับ (Penalties) และความรับผิดทางกฎหมายจากความเสียหายที่เกิดจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย (Product liability) นอกจากนี้ ผู้ผลิตยังต้องรับความเสี่ยงด้านปริมาณการผลิตจากความต้องการที่ผันผวนของผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ซึ่งในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ อาจทำให้เกิดความยากลำบากในการครอบคลุมต้นทุนคงที่ของการผลิต

การตลาดและการขาย (Marketing and Sales)

การพิจารณาว่าบริษัทใดภายในกลุ่มบริษัทข้ามชาติเป็นเจ้าของทรัพย์สินทางปัญญาด้านการตลาด เช่น เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า และแบรนด์ตราสินค้า จำเป็นต้องอาศัยการวิเคราะห์ตามหลัก DEMPE เช่นเดียวกับทรัพย์สินทางปัญญาด้านการผลิต โดยผลตอบแทนจากทรัพย์สินทางปัญญาด้านการตลาดควรถูกจัดสรรให้แก่บริษัทที่เป็นเจ้าของทรัพย์สินทางปัญญาดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ความสำคัญของมูลค่าแบรนด์อาจแตกต่างกันไปตามระดับของผู้ผลิตตั้งแต่ Tier 1 ถึง Tier 3  โดยแบรนด์ตราสินค้ามักมีความสำคัญมากกว่าสำหรับผู้ผลิตระดับ Tier 1 ทั้งนี้ แม้ในกรณีผู้ผลิตระดับ Tier 1 เองก็อาจมีคำถามว่าทรัพย์สินทางปัญญาด้านการตลาดนั้นสร้างมูลค่าอย่างมีนัยสำคัญต่อการขายให้กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs หรือไม่ เนื่องจากเป็นลักษณะของธุรกรรมแบบธุรกิจระหว่างบริษัทกับบริษัท  (Business-to-Business หรือ B2B) ซึ่งโดยทั่วไปจะให้ความสำคัญกับเทคโนโลยี ความน่าเชื่อถือ และคุณภาพมากกว่าตัวแบรนด์ นอกจากนี้ แบรนด์ตราสินค้าอาจไม่ได้ปรากฏบนชิ้นส่วนที่จำหน่ายให้แก่ผู้ผลิตยานยนต์ OEMs เนื่องจากชิ้นส่วนดังกล่าวถูกนำไปประกอบเป็นส่วนหนึ่งของยานยนต์ อย่างไรก็ดี แบรนด์อาจเป็นปัจจัยขับเคลื่อนกำไรที่สำคัญสำหรับผู้ผลิตระดับ Tier 1 บางราย เช่น ผู้ผลิตยางรถยนต์ที่ดำเนินธุรกิจในตลาดหลังการขาย (aftersales) ซึ่งเป็นการขายให้แก่ลูกค้าที่เป็นผู้บริโภคโดยตรง (Business-to-Customer หรือ B2C) ที่ต้องอาศัยการจดจำแบรนด์ของผู้บริโภค

ความแข็งแกร่งของความสัมพันธ์ระหว่างผู้ผลิตระดับ Tier 1 กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs มีความสำคัญต่อการสร้างธุรกิจที่มั่นคงในระยะยาว ความสามารถในการทำงานร่วมกับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ในด้านนวัตกรรม การยกระดับคุณภาพผลิตภัณฑ์ และเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต จะช่วยส่งเสริมความสัมพันธ์เชิงกลยุทธ์และการสร้างมูลค่า ดังนั้น ทีมขายของผู้ผลิตระดับ Tier 1 อาจตั้งอยู่ใกล้สำนักงานใหญ่ของผู้ผลิตยานยนต์ OEMs เพื่อสนับสนุนความร่วมมือดังกล่าว

โครงสร้างแบบรวมศูนย์กับแบบกระจายศูนย์ (Centralized Vs. decentralized)

ในทางปฏิบัติ ความสัมพันธ์ทางธุรกิจระหว่างผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทยกับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs อาจจัดโครงสร้างได้สองรูปแบบ คือ แบบรวมศูนย์ (Centralized) หรือ แบบกระจายศูนย์ (Decentralized)

โครงสร้างที่เลือกใช้จะส่งผลโดยตรงต่อวิธีการกำหนดราคาระหว่างบริษัทในเครือ อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าจะใช้โครงสร้างแบบใด รูปแบบการซื้อขายสินค้าจริง (commercial flows) (เช่น การซื้อวัตถุดิบและการขายชิ้นส่วนให้ผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ในประเทศ) มักจะมีลักษณะคล้ายคลึงกัน

โครงสร้างแบบรวมศูนย์ (Centralized)

ในโครงสร้างแบบรวมศูนย์ สำนักงานใหญ่เป็นผู้ควบคุมการบริหารธุรกิจเกือบทั้งหมด ตั้งแต่การเป็นเจ้าของเทคโนโลยีและแบรนด์ การดูแลความสัมพันธ์กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ไปจนถึงการตลาด การขาย และการพัฒนาผลิตภัณฑ์ ส่วนบริษัทในประเทศไทยทำหน้าที่เสมือนเป็น ผู้รับจ้างผลิต (Contract Manufacturer) คือ ผลิตสินค้าตามคำสั่งของสำนักงานใหญ่เป็นหลัก

ด้วยเหตุนี้ บริษัทในประเทศไทยจึงได้รับ กำไรในอัตราคงที่ตามหน้าที่การผลิต (Routine profit margin) ซึ่งกำหนดโดยเปรียบเทียบกับบริษัทอิสระที่ทำหน้าที่คล้ายกัน ส่วนกำไรที่เหลือทั้งหมดจะตกเป็นของสำนักงานใหญ่ในฐานะผู้รับความเสี่ยงหลักของธุรกิจ (Entrepreneur)

โครงสร้างแบบกระจายศูนย์ (Decentralized)

ในโครงสร้างแบบนี้ สำนักงานใหญ่ยังคงเป็นเจ้าของเทคโนโลยีและแบรนด์ แต่ บริษัทในประเทศไทยมีบทบาทมากกว่าแค่การเป็นผู้รับจ้างผลิต (Contract manufacturer) ซึ่งรวมถึงดูแลการตลาดและการขายให้กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ในประเทศด้วยตนเอง และอาจร่วมพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่กับผู้ผลิตยานยนต์ OEMs ในประเทศด้วย

เนื่องจากบริษัทในประเทศไทยรับความเสี่ยงด้านตลาดและยอดขายเอง จึงเป็นผู้ประกอบการที่รับความเสี่ยงหลักของธุรกิจ (Entrepreneur) โดยบริษัทในประเทศไทยจะจ่ายค่าสิทธิให้สำนักงานใหญ่สำหรับการใช้เทคโนโลยีและแบรนด์ โดยคิดเป็นร้อยละของรายได้ โดยอ้างอิงกับสัญญาอนุญาตใช้สิทธิที่เทียบเคียงได้ในตลาด (Comparable license agreements) รวมถึงค่าบริการสนับสนุนอื่นๆ (Routine support services) ที่มักคิดจากต้นทุนจริงบวกกำไร โดยอ้างอิงจากผู้ให้บริการอิสระที่เทียบเคียงได้ ด้วยโครงสร้างแบบนี้ กำไรของบริษัทในประเทศไทยจะมีความผันผวนตามสภาวะตลาด ซึ่งสอดคล้องกับบทบาทของผู้ที่รับความเสี่ยงทางธุรกิจ (Entrepreneur)

อย่างไรก็ตาม ควรระมัดระวังว่า กรมสรรพากรไทยมักคาดหวังให้บริษัทในเครือข้ามชาติมีกำไรที่สม่ำเสมอและอยู่ในระดับที่เหมาะสม ดังนั้น หากกำไรของบริษัทในประเทศไทยมีความผันผวนสูง จำเป็นต้องมีหลักฐานชัดเจนว่าบริษัทรับความเสี่ยงจริงตามหน้าที่ที่ดำเนินการ

บทสรุป (Conclusion)

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยมีบทบาทสำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศ และมีโครงสร้างผู้ผลิตที่แบ่งเป็นลำดับชั้นอย่างชัดเจน ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในกลุ่มบริษัทข้ามชาติที่ดำเนินธุรกิจในประเทศไทยจำเป็นต้องเผชิญกับประเด็นด้านการกำหนดราคาการโอน (Transfer pricing) ที่เกิดจากธุรกรรมระหว่างบริษัทในเครือ ทั้งนี้ การวิเคราะห์ห่วงโซ่มูลค่า (Value chain) และการวิเคราะห์หน้าที่งาน (Functional analysis) อย่างละเอียดจึงมีความจำเป็นอย่างมาก เพื่อระบุให้ได้อย่างชัดเจนว่าบริษัทใดในกลุ่มเป็นผู้สร้างมูลค่า (Value) และควรได้รับค่าตอบแทนตามราคาตลาดที่เหมาะสม (Arm’s length) เนื่องจาก กิจกรรมการสร้างมูลค่าจะแตกต่างกันไปในแต่ละระดับของอุตสาหกรรม การจัดทำเอกสารราคาโอน (Transfer pricing documentation) และการวิเคราะห์เปรียบเทียบ (Benchmarking study) จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เพื่อให้มั่นใจว่าบริษัทปฏิบัติตามกฎหมายการกำหนดราคาการโอน (Transfer pricing) และเพื่อแสดงให้เห็นว่าการกำหนดราคาธุรกรรมเป็นไปตามหลักราคาตลาด (Arm’s length)